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　2014年和2015年对于整个物流业来说是不平凡的两年。先是干线类APP在2014年集中井喷，各资本方把自己觉得不错的几家砸得差不多了，开始把眼光投向最后一公里的城市配送市场。于是从今年开始，全国已经有8家城市配送类APP获得了丰厚的A轮投资，甚至好几家已经扩大到了B轮。但经过剖析之后，其实并没有这么玄乎。除去目前市场上常见的造假、刷单等做数据给投资人看的小伎俩外，笔者将从以下四点对目前城市配送APP带来自己更深入的见解。

　　1.城市配送不同于干线运输，不是简单的点对点模式就能解决的

　　如果有机会的话，我想采访这些APP们的CEO们，你们到底有多了解城市配送?从目前的模式上来看，诸如一号货的、一号货车、神盾快运、蓝犀牛、快狗、货拉拉等都是玩的和干线一个性质的事，单车的车货匹配——包车模式，无外乎就是多了几个点的卸货而已。

　　就干线运输而言，因为运输距离、城市限行、货品采购价格等诸多原因，很多甲方客户无法像城市配送那样做到多频次小批量的发货。他们往往是通过整车发至经销商仓库或者物流公司在当地的配送中心再分拨的方式进行。整车抵达配送中心之后，配送就有很多玩法了。最简单、最基本的玩法就是单点配送，或者单点对多点，这也是目前很多城市物流APP干的事。而目前政府提倡的、行业想解决的多点对单点(多点)的协同配送问题却依然没有能解决。之前见过一个数据，城市配送车辆的装载不饱和率在90%，存在在很大程度上的浪费，因此车辆装载率满载率才是目前配送存在症结所在。试想一下，在5KM范围内的两家公司发到同一个目的地，结果你利用所谓的利用互联网技术打造的信息透明化的平台分别给这两个公司派来两个车，而不是通过信息整合之后派出一个车来循环提货再送货。难道这就是所谓的透明吗?

　　这些本是可以通过互联网信息化手段解决的问题没有解决，反而只是简单的给司机多一个就近找货的渠道，打着颠覆物流行业的口号，却没给整个行业带来任何效果。

　　2.抢单模式，“BUG”满天飞的反人类设计

　　根据笔者测试的几款APP来说，操作步骤一般为首先输入发货地，再输入收货地，最后根据每个APP自己定的计费公式得出来一个所谓的标准运价，货主点击发送后，然后司机们开始抢单，比谁的距离近，比谁的网络好，比谁的手速快。这就是抢单模式，这里面涉及到两个问题，即模式问题和定价问题。

　　首先是模式问题。上文提到的配送不同于运输只是从位置转移的角度来阐述，这里将结合配送的几种形态进行说明。运输，不管卸货地是在哪儿，都无外乎是在仓库整车卸货，而且对时间的敏感度并不高。而配送却不一样，有商超配送、有宅配、有物流专线的送提货配送等，同时对时间的要求是非常高。每一种配送形式所需要的技能是不一样的，商超配送需要送货司机对卖场的收货流程非常熟悉，同时也需要与卖场的收货人有良好的私人关系;宅配则需要送货司机知晓什么货应该怎么摆放，搬运，并且需要与小区物业之间有良好的私人关系。但简单的抢单模式根本就是把这些多年累积的操作经验排除在外，要的就是距离近、网络快、手速快。这种操作很容易让客户的货在卖场排队排很长时间，最终被收货方拒收。这不是危言耸听，做过商超配送的物流人都一清二楚，这是要出大问题的。

　　然后是定价问题。在测试抢单APP的时候，每家企业都对外宣称自己的APP给用户带来的是透明化的定价，不用再去讨价还价。我只能说，这是无知的表现。任何一家非垄断企业都不可能做到依靠自己的“行政化”力量去干预市场的价格，本身通过简单的百度地图给出的公里数来制定所谓的标准价格实际上是非标准的!这里存在两个变量维度，一是距离，二是成本。百度地图给出来的距离参考只是允许在市内跑的非限行的车辆，货车敢在上面跑吗?另外配送具有相当高的时效性，配送司机为了能够准时的把货送到客户手中，他会选择不拥堵，但是会“绕行”的线路把货送过去，导航给出的线路有意义吗?另一个角度成本而言，每一个车辆的运作成本是不一样的。新车的成本和旧车不可比，拉了两单货之后的司机和没拉货的司机的成本又不可比，商超配送、宅配的成本又和送仓库的成本不能比。这么多不能比，很多企业居然还想用“行政化”的手段去干预市场，这可能吗?

　　抢单模式只是照搬出租车和滴滴打车这种既定定价体系下的不成熟的产物，无论对客户，还是对司机，它丝毫没有一点价值可言。应该把定价的主动权交还给市场，让市场去做决定。

　　3.竞价模式，继续压榨挣辛苦钱的司机

　　那好，既然抢单不行吧，那我们就设计竞价模式吧，让司机根据自身的条件去和客户竞价吧。于是，我在测试云鸟的时候，我看到了一个奇葩的现象，44个司机抢1个订单。没错，从成本上而言，是帮客户降低了成本。但，服务呢?

　　我们对配送车辆的成本构成进行分拆，他包含有配送车折旧、油耗、路桥费、保险费、日常维护保养费、驾驶员工资等大项。其中路桥费、保险费、油耗这三点是相对固定成本，那么变动成本就存在于配送车折旧(下称A)、日常维护保养费(下称B)和司机工资(下称C)。在A和B不变的情况下，C会降低，物流人仍然苦逼的活着。按照常理来讲，C也属于固定成本，甚至在这个物价飞涨的今天，这部分成本还会上升，根据一升总降的情况下，A和B则必须降低，A怎么降?卖新车买二手车甚至报废改装车来拉货。B怎么降?减少维护次数，大修变小修，小修死扛自己修。A和B都降低，那意味着什么呢?服务无保障。

　　竞价方式，只是换个地方继续压榨司机，讨好客户而已。

　　补贴?饮鸩止渴的配方

　　此文一出，我相信我的很多账号会被查封，因为我伪造了好几个身份在里面刷单抢补贴领钱，略显夸张，言归正传。用我朋友的话来说，补贴烧钱是最没技术水平，也是对自身产品最没自信的做法。司机的本质是要货，不是要一单几十块钱的补贴，就算目前是因为需要通过战略性补贴来提升司机的保有量，那么能够肯定这个司机就属于你一家吗?快的和滴滴烧钱大战时候，双支付又不是没见过。好吧，就算是只属于你一家，但投资人有多少钱来给你烧?算一笔账，一辆车补贴20，一天10000活跃订单，一天烧20万，3000万RMB的融资，150天烧完。然并卵，司机立马跑到另一个烧钱的主去了，丝毫没有粘性可言。不仅没有站稳脚跟、规范行业，还死得很快。

　　后记

　　城市配送一直以来是国内非常大的难题。根据国家统计局公布的数据，目前城市里共有1600万辆小货、微货、以及客货混装的面包车、金杯车在我们居住的城市里行驶，他们的利用率非常低，但是给我们居住的城市造成了大量的尾气排放，噪音污染等。非常希望有一款成熟、成功的产品，一款脱离滴滴打车这种现阶段让大量APP形成思维僵化的产品，真正的采用信息化、透明化的手段解决这些问题，让我们的居住环境能够更加美好，让我们的下一代更加美好。